Анализ рыночной информации по авиационному топливу марки Jet Fuel No. 3 (29 апреля 2026 г.)
>
I. Динамика цен
1. Внутренний рынок
– Стабильность цен: 24 апреля 2026 г. основные расчётные цены на внутреннем рынке на авиационное топливо марки Jet Fuel No. 3 (премиум-класс) составили 8 000 юаней за метрическую тонну. Цены в провинции Шаньдун оставались стабильными на этом уровне в течение нескольких последовательных дней; оптовая цена в Чжухае (провинция Гуандун) составила 7 800 юаней за метрическую тонну; цены в других регионах колебались в диапазоне от 5 700 до 7 800 юаней за метрическую тонну.
– Краткосрочная волатильность: средняя по стране цена, объявленная 20 апреля, составила 6 821 юань за метрическую тонну, что на 336 юаней за метрическую тонну (–4,69 %) ниже предыдущего дня. Однако затем цены стабилизировались, что свидетельствует об усилении устойчивости рынка к геополитическим рискам.

2. Международный рынок
– Высокая волатильность: цены FOB в Сингапуре снизились до 117,49 долл. США за баррель 2 марта, выросли до 199,64 долл. США за баррель 13 марта и снова снизились до 157,10 долл. США за баррель 16 марта — это отражает сохраняющиеся перебои в поставках из-за конфликтов на Ближнем Востоке.
– Передача издержек: продолжительный рост международных цен на нефть (цена на нефть марки Brent превысила 100 долл. США за баррель несколько раз в марте) напрямую повысил издержки на закупку авиационного топлива внутри страны. Внутренние заводские цены выросли до 8 500 юаней за метрическую тонну 12 марта — примерно на 18 % в годовом исчислении по сравнению с началом 2026 г.

II. Анализ ключевых факторов, определяющих динамику рынка
1. Геополитические риски и риски цепочки поставок
– Эскалация конфликта на Ближнем Востоке: усиление рисков для судоходства в Ормузском проливе побудило глобальные НПЗ уделять приоритетное внимание внутренним потребностям, ограничив экспорт и ужесточив международные поставки авиационного топлива.
– Изменения в торговых потоках: в марте 2026 г. экспорт авиационного топлива Китая сократился на 11,25 % по сравнению с предыдущим месяцем (до 1,4517 млн метрических тонн) и на 16,99 % в годовом исчислении; импорт составил лишь 10 000 метрических тонн, что подчёркивает стратегию приоритизации внутренних ресурсов для обеспечения гарантированных поставок.

2. Восстановление спроса на воздушные перевозки
– Внутренний рынок: в 2025 г. объём грузооборота гражданской авиации достиг 1640,8 млрд тонно-километров (+10,5 % в годовом исчислении), а пассажиропоток составил 770 млн человеко-поездок (+5,5 % в годовом исчислении). Прогнозируется дальнейший рост этих показателей в 2026 г. до 1750 млрд тонно-километров и 810 млн человеко-поездок соответственно.
– Международный рынок: в 2025 г. международный пассажиропоток вырос на 7,1 % в годовом исчислении; спрос на воздушные грузоперевозки увеличился в целом на 3,4 % (международные операции — на 4,2 % в годовом исчислении); налёт воздушных судов общего авиационного назначения вырос с 984 000 часов в 2020 г. до 1 218 000 часов в 2025 г. (+23,8 % совокупно), став новым драйвером роста спроса.

3. Связь между издержками и государственной политикой
– Финансовое давление на авиакомпании: авиационное топливо составляет 30–40 % операционных расходов авиакомпаний. Резкий рост международных цен на нефть вынудил перевозчиков повысить сборы за топливо — например, для внутренних рейсов протяжённостью менее 800 км сборы выросли с 10 до 60 юаней; Cathay Pacific увеличила сборы за дальние международные рейсы с 569 до 1560 гонконгских долларов.
– Государственная поддержка: национальная политика стимулирует развитие авиации общего назначения и прямо предусматривает, что цены на продажу авиационного топлива для операций авиации общего назначения, использующих транспортные аэродромы, не должны превышать цены, применяемые к регулярным пассажирским авиаперевозкам, — тем самым снижая операционные издержки.

4. Переход на устойчивое авиационное топливо (SAF)
– Технологические прорывы: промышленная цепочка по производству био-авиационного топлива постепенно созревает, а производственные затраты, как ожидается, будут неуклонно снижаться. При поддержке государственных инициатив доля SAF будет постепенно расти, являясь ключевым путём декарбонизации отрасли.

III. Конкурентный ландшафт и участники рынка поставок
1. Концентрация доли рынка
– ?Большая тройка? государственных нефтяных компаний (Sinopec, PetroChina и CNOOC) по-прежнему контролирует более 90 % внутреннего китайского рынка авиационного топлива. Частные нефтеперерабатывающие предприятия — включая Hengli Petrochemical, Zhejiang Petrochemical и Shenghong Petrochemical — стремительно набирают обороты, используя крупномасштабные интегрированные проекты нефтепереработки и нефтехимии. В 2024 г. мощности местных НПЗ по производству авиационного топлива превысили 8 млн метрических тонн в год, что составило 18 % от общей национальной мощности — рост на 12 процентных пунктов по сравнению с 2018 г.

2. Технологическая модернизация и расширение мощностей
– Повышение выхода авиационного топлива: новые производственные мощности (например, Hengli Petrochemical и Zhejiang Petrochemical) обеспечивают выход авиационного топлива, как правило, свыше 14 %; проекты по расширению мощностей Jiangsu Shenghong и Zhenhai Refining & Chemical дают выход около 10 %.
– Ввод новых мощностей: в 2025 г. внутреннее производство авиационного топлива в Китае превысило 57 млн метрических тонн, увеличившись на 5,76 % в годовом исчислении — этого достаточно для удовлетворения внутреннего спроса и расширения экспортного потенциала.

IV. Краткосрочные и среднесрочные/долгосрочные прогнозы
1. Краткосрочный период (1–3 месяца)
– Цены останутся на высоком уровне: продолжающееся напряжение на Ближнем Востоке и ограничения в цепочке поставок, вероятно, будут оказывать восходящее давление на международные цены на нефть, что приведёт к колебаниям внутренних цен на авиационное топливо в диапазоне 7 500–8 500 юаней за метрическую тонну.
– Усиление региональных различий: в регионах, сильно зависимых от импорта (например, в Австралии), рост цен может превысить 20 %, тогда как в регионах с достаточным внутренним предложением волатильность цен будет относительно умеренной.

2. Среднесрочный/долгосрочный период (6–12 месяцев)
– Рост, обусловленный спросом: с учётом восстановления мировой экономики и продолжения расширения сектора воздушных перевозок ежегодный рост спроса на авиационное топливо прогнозируется на уровне 6–8 %, что потенциально может подтолкнуть цены выше 9 000 юаней за метрическую тонну.
– Ускорение структурных преобразований: технологические прорывы и эффект масштаба в производстве SAF — в сочетании с активной государственной поддержкой и растущим рыночным спросом — будут неуклонно повышать долю био-авиационного топлива, стимулируя ?зелёную? трансформацию всей отрасли.

V. Риски и возможности
1. Факторы риска
– Эскалация геополитического конфликта: затяжное напряжение на Ближнем Востоке может дополнительно поднять международные цены на нефть, усугубляя ценовое давление на авиационное топливо.
– Замедление глобального экономического восстановления: если рост мирового ВВП окажется ниже ожидаемого, спрос на воздушные перевозки может не оправдать прогнозов — это ограничит потенциал роста цен на авиационное топливо.

2. Возможности
– Инвестиции в цепочку создания стоимости устойчивого авиационного топлива (SAF): технологический прогресс в производстве био-авиационного топлива и поддержка со стороны государства открывают новые инвестиционные возможности — особенно в сфере производства SAF, НИОКР и развития сквозных цепочек поставок.
– Расширение на региональные рынки: регионы с обильным внутренним предложением (например, Шаньдун и Гуандун) могут использовать свои ценовые преимущества для увеличения доли рынка; одновременно предприятиям следует отслеживать ускоряющийся рост спроса на развивающихся рынках, таких как Юго-Восточная Азия.